昨年は夏だったが、時間のあるうちに換えておこうとオイル交換。
いったい何km走っているのだろう、とGoogle Photoから写真を引っこ抜いたら…
昨年のオイル交換時前後。
2020年7月アタマくらい。
これが今回。
何ということでしょう。
それなりに走ったつもりが10か月で1000km程度か。
１か月100km…冬期間ほぼ乗れないにしても、こんなものか。
体感的には、2000kmくらいは走ってると思ってたのに。
早速オイル交換…と、その前に。
こないだ、原付で150km近く峠道だのダートを走ってきたのだが、オイル警告灯が点いてた。
「こりゃいかん」てことで２サイクルオイルを足そうと思ったら在庫なし。
「ホームセンターブランドの2サイクルオイルで良いのでは？」と良からぬことを思いついたけど、今回は何故か1000円で売っていたHONDA製品に。
当たり前だけど、ブランドが違っても問題ありません。
オイル警告灯も消えて、めでたしめでたし。
ついでに、いつ交換したか忘れたミッションオイル（ギアオイル）も交換。
こなれたバイク乗りたちは４ストバイクの廃油を入れてるんだけど、そこまで意地悪ではない。
代わりのオイルがないので、出土品のようなオイルを入れてやることに。
多分、10年以上昔のオイルだけど未開封。
乳化していないし、十分使えるんじゃない？
我々もヴィンテージワインとか飲むでしょ。
あんな感覚でいいんじゃないだろうか。
DT125Rのミッションオイルは550ccという何とも中途半端な量。
メスシリンダー的なものがないので、ペットボトルで代用。
こんな感じでカットして、オイルジョッキ風の入れ物を作る。
ほら、大丈夫な感じ。
マニュアルによれば交換時期は6000km毎…！
４ストのエンジンオイルと違って燃焼室で高熱・高圧にさらされないのでこんなものなんだろう。
次の交換まで車体がもつのか不安だけど。
そしたら、いよいよZのオイル交換。
いつものように数分暖気。
オイルをちょっと柔らかくしてやるというか、ボルトが外れやすいようにしてやる。
あまりにも長くアイドリングさせるとエンジンにも悪影響だし、エキパイを外さないとオイル交換が出来ないタイプだと熱くて触ることも出来なくなる。
何事もほどほどに。
17のレンチを引っ張り出して、まずはドレンボルトから回してやる。
水平に引っ張らないと、ボルトをなめたうえ、後ろにひっくり返って大怪我するので、できれば短いラチェットで力任せに引くのではなく、長いレンチできっかけを作った方が無難。
そして、ここで外れなくて苦労しているということは、前にオイル交換した時に力いっぱい締め込んだからだろう。
オイル交換していれば分かる通り、ドレンボルトは多少緩めたところでオイルは出てこない。
オイルが落ちてくるのは、ボルトを何度か回してから。
ということは、多少締まっていればオイルが抜けてくることはない。
つまり、親のカタキみたいに力任せに締め込む必要はない、ということね。
ドレンボルトを外したら、あとはその辺を片付けながら、オイルが抜け切るのを待つ。
マフラーを外さなくてよいのであれば、一瞬エンジンを回して残ったオイルを絞り取る。
「フラッシングしないの？」と聞かれるけど、しません。
こないだヘッドカバーを開けた時に見た通り、内部はいたって正常。
オイル自体にも洗浄成分が含まれているので、何年も何万キロもオイルを変えないまま走っていたエンジンとか、変な使い方じゃなければフラッシングする必要はないでしょう。
「フラッシングオイルは灯油なんだぜ」という噂を信じてオイルの代わりに灯油を入れる人もいるけど、灯油の成分が含まれているオイルが正解。
もう一度言うけど、フラッシングしなくてもよい使い方するのが正解。
前はオイル処理ボックスを使っていたけど、オイルが入っていた段ボール箱にビニール袋を広げ、そこにオイルを落としてる（クルマも同じ）。
ドレンボルトからある程度抜いたら、オイルフィルターを外す。
慣例的にはクルマ同様２回に１度の交換でよいのだけど、年１回の頻度なのでセットで交換。
正直、フィルター交換は面倒なのでやりたくないのだけど。
というのも、マフラーのお弁当箱（チャンバー）が邪魔で外しづらいのである。
今回、オイルをこぼしたり、オイル交換とは全く関係のないトラブルにより、別の作業に時間が取られてしまったので、ここから先の写真はほとんど無し（笑）。
結果的にオイルがすっかり抜け切ったけど。
ここら辺、もう少し効率的に作業したいと思うけど、年に１回の作業なので成長しない（笑）。
ドレンボルトのOリングも交換、パーツとエンジン下側を脱脂したら部品を組み付け。
今回、使用したのはMonotaroの数合わせで購入したPMCのエレメントとOリング。
開封前、こんな風に入っていて「オーダー、ミスった？」と焦った。
でも、拡げたら普通だった…驚かさないで（笑）。
今回のエンジンオイルはKawasaki純正のR4。
S4でもよかったんだけど、価格差があまりなかったのでR4に。
メーカー小売希望価格やオイルのグレードで分けているとしても、実勢価格がここまで近いとS4とR4の役どころが微妙な感じ。
ところでKawasakiのマニュアルでは、新車のナラシ期間を除けば5,000kmまたは１年、先に到達した方が交換の目安として記載されている。
じゃあ車はどうなのか、というとミニバンのような乗用車だと10,000km。
軽自動車のように、回転数が高めの車種は5,000kmから。
我が家ではクルマに関しては、おおむね5,000kmを目安にしている。
バイクは車種や乗り方にもよるけど、4000rpm～6,000rpmくらい簡単に回してしまうため、もう少し早めのサイクルがよいと個人的には思っている。
世間一般に「3,000km毎の交換サイクル」が定着しているのも、そのせいなのかも。
もちろんサーキットでスポーツ走行することが多ければ、交換頻度はさらに短くなる（実際、そうしているはず）。
なので、3,000kmか1年かどちらか早い方で合わせるのがベターだろう。
丸Zも角Zもオイル量は3.7リットル。
300ccが余る計算だけど、オイルクーラーとホースに300ccくらいは入るんじゃない？
という計算で4リットルを使い切ってしまう。
2リットルくらい入れたところで、ちょっとだけエンジンをかけるかクランキングしてみる。
ドレンボルトやフィルターから漏れていないか目視確認する。
「そんなの漏れるはずない」
と笑うかもしれないけど、締まっているように見えてOリングを噛んでいるかもしれない。
ミスはしたことはないけど、構造上可能性がある以上は締めた時に指差し確認、入れた時にも確認。
もしオイルが漏れてきても、損害は２リットルで済む（すぐに回収すればダメージは少ない）。
漫然と４リットル入れて漏れてたら、もう1缶買い直す羽目になり「相当、お高いオイル」になってしまう。
ちょっとの手間でトラブルを回避した方が良いでしょう。
確認できたらだったら、規定量のオイルを入れてエンジンを回す。
オイルランプが消えて、下からも漏れがないことを確認したら作業終了。
ややHow to モノのように書いたけど「参考に読ませてもらう」という声もあったので、今回はおふざけテイストを少なめに（笑）。
