何だかんだ、毎年少しずつリファインされている我が家のZ1R。
世間ではバイクの値段が高騰、このオンボロZ1Rも高値がつくんじゃないのか？
と思いきや、高く売れるのはオリジナルコンディションの機体で、何が何だか分からなくなってしまった我が家のZ1Rは、コレクターアイテムでもないので部品取りくらいの価値しかないらしい。
さて、現在、どんな感じなのかおさらいしてみましょう。
エンジン
特段、変更はない。
2010年のオーバーホール時にシリンダーを0.5mmボアアップ、もともと0.5mm拡張されていたので、これで合計1.0mm拡大。
純正ピストンでも1.0mmまでラインナップされているから、そんなに無茶はしていない。
ボアアップと共にワイセコピストンが使用されている。
シリンダーヘッドのカバーガスケットは数年前から滲みが出てきたのでPAMSが販売しているグラファイト系のガスケットに交換。
キャブレターはTM38にヨシムラのMJNが組み込まれている。
2000年代前半、ヤフオクで3万円くらいで落札。
仕事の会議中、ガラケーで戦いを繰り広げ、落札の瞬間雄たけびをあげて上司に大目玉を食らったのは、言うまでもない。
TMも旧いキャブだが、オーバーホールKITが新品で手に入るので数年おきに入れ替えてやれば、何となく調子は良い。
バルブもバラしてやりたいところだが、予算が追いつかない。
ちなみに、角Zにビッグキャブを取り付ける場合、インシュレーターを後期Z（J/R)の部品に換装しなければならないのだが、J/Rで部品を取ると高額になるので、P（ポリス）の部品で購入するとよい。
いまもPの方が安いかどうかは、各自自分で調べておくれ。
1990年代の終わり頃「何となくカッコいいから」という理由でオイルクーラーを装着。
熱ダレしたことがないので、必要性には疑問だったが、近年の気温上昇を鑑みれば着けて正解だったかもしれない。
ただ、あまりにも暑い場合、そもそも走りに行かないので、やっぱり無意味だったかもしれない。
電装系
多分、我が家のZ1Rが、いちばん頑張っている部分が電装系。
ご存知の通り、Z1Rのメインハーネスは燃料計、電圧計がついているほか、インジケーターの仕様がZ1ともMk2とも違うため、複雑かつボリュームが多い。
2型のZ1Rはエンジンと点火系が750FX/Z1000Mk2と共通なので、FXのメインハーネスをベースにして燃料計と電圧計を活かせるようリファイン。
セルモーターを回すスターターリレーは、本体にフューズが組み込まれたモノをZX-12Rから移植。
これによってメイン系の20Aフューズをここに移設できるようになる。
本体が四角でステーとも相性の良い形なので、オススメのパーツ。
バッテリーは賛否両論あるが、リチウムフェライトバッテリー。
Ｚ乗りたちは、もはや諦めているかもしれないが、グラム単位で軽量化に努めるなら、バッテリーを軽くするのが費用対効果が良い手段。
ただ、いまなお販売価格はそれなりに高額、振動に弱いというデメリットもある。
痔もちの彼女をタンデムするくらいの気遣いは必要だ（白神ラインの林道40kmを走ってもピンピンしてるんだから大丈夫だと思うけど）。
レギュレーターも水冷Zから流用したMOSFET。
リチウムフェライトバッテリーとの相性も良いらしい。
既存の純正レギュレーターとの違いは本体の発熱量で、どんなにブン回してこき使ってもクールな態度を崩さない憎いヤツ。
ところが、最近聞いた話によれば、従来型のレギュレーターは余剰電力を熱変換して大気開放しているから「熱くなる」のだが、MOSFET型はそれをアーマチュア（ステーターコイル、ジェネレーターとも）へ返してしまうので、コイルが焼けてしまうという現象も。
現行車両が使っているのだから間違いない、と思っていたのだが、最近のマシンはオープンタイプのレギュレーターが実装されているので、この辺はどうなのだろう、と思う。
点火、灯火類をはじめアクセサリーなどの「エネルギーを使う部品」と、ステーターコイルの発電量、レギュレーターのキャパ、バッテリーの性能と種類。
トータルで考えないと、ひとつだけ変えても意味がないかもしれない。
ちなみにレギュレーターの大きさに悩んでいるなら、YAMAHAのパーツがコンパクトでオススメ。
フューズボックスはKAWASAKI後期モデルのジャンクションボックスを流用。
内臓されているリレーの使い道がなかったので、すべて撤去して、単純に「フューズボックス」として再生したのだが、これをやるくらいだったら他車種のフューズボックスを流用すればよかった。
フューズボックスの隣にあるのが、ウィンカーリレー。
アナログ方式じゃなくなったので「カッチン、カッチン」というスイッチの音がしなくなったので、時々消し忘れることも。
電装というよりエンジンの一部かもしれないが、IGコイル。
20年以上DYNAコイルを使用していたが、何となくコイルに不安を感じたのとメンテナンスしているうちに樹脂部分を割ってしまったため、H-craftのコイルに変更。
高性能を売りにしているが、何かが大きく変化したとは感じられなかった。
取り付けピッチ含めて寸法などDYNAコイルと同じといってよいのではないだろうか。
ハイテンションコードは付属しないため、自分でテイラーコードなどを用意しなければならない。
また、IGコイルはバッテリーから直接電力を引いているため、始動性ふくめ走行時の安定性はバツグンである。
おそらく、これをやるだけで、たいがいのマシンは調子がよくなるのではないかと想像している。
ヘッドライトはLED化。
昔は何万円もしたLEDだが、年を追うごとに価格が下落。
安かろう悪かろう、という商品もだいぶ駆逐されてきたんじゃないだろうか。
我が家のZ1Rに選んだのは、Dog Starというショップが扱っていたSIRIUS-1というLED。
PAMSも当時は大絶賛していたし、2020年のアタマには「お得なセール」DMが来ていたのだが、いま両社のWebsiteをみても「取扱終了しました」という文言すら残っていない。
あまり突っ込まない方がいい話題なんだろうか。
足回りなど
純正ホイールとブレーキディスクに使える、という謳い文句で出品されていた中古のロッキードキャリパー。
Z1Rの純正ブレーキは設計上「非常に停まりづらい」ため、安全性を確保するうえでブレーキ交換は必須だと思っていた。
現在はブランドが消失したことで、気分的にはプレミアムなKONIサスペンション。
純正部品はロッドが歪んでしまったので、当時安かったKONIに買い替えたのだが…いまじゃこれもお宝扱い。
その奥に見えているスプロケとチェーンは525化。
純正630から530ときて525だから、随分とサイズダウンしたものである。
タイヤはミシュランのパイロットアクティブ。
現在は廃盤になってしまったが、非常に良いタイヤ。
切り返しが忙しい峠道では、ヒラヒラと曲がってくれる軽快さを感じる。
ということは、路面に対して硬いのかと思いきや、しっかりとグリップしてくれる。
驚いたのがダート峠道の性能。
Z1Rでダートの林道を走る方がどうかしているのだが、登りの深い砂利道でもスタックすることなくグイグイと登ってくれる。
で、ホイールは純正を活かしたままチューブレス化。
パンクした時にビードが落ちるから危ないらしいのだが、チューブ入れてもビードストッパーを使っていなかったし、バーストするようなことがあれば、ビードストッパー云々の話じゃない。
ということから、チューブレスで走っているけど、何ら問題なし。
そのほか（ハンドルスイッチ、ステップなど）
左側のスイッチはZRX1200 DAEGから流用。
極論、何の車種から引っ張ってきても、必要なスイッチが全部ついていればOK。
あえてDAEGのスイッチにしたのは、チョークレバーがついていないから。
ほかのZRXだと、ここにチョークレバーがついているので邪魔になるのだ。
グリップはHONDAのロッシ・グリップと呼ばれるモノ。
右ハンドルスイッチはZX-9Rからの流用。
スロットルのボディはYZF-R6の純正ハイスロ、何故かKX-90のワイヤーを組み込む。
グリップはYAMAHAのままだが、誰からも「何で右はYAMAHAで左がHONDAなの？」とツッコまれたことはない。
若者からオススメされて取り付けたスマホ用のホルダーとUSB給電ポート。
なるほど、たしかに便利。
知らない道を走る時、スマホをナビがわりにして走れるうえ充電も可能。
しかし、視線を落としがちになるから、安全性については微妙。
電圧計はDAYTONAの防水タイプに換装。
純正の謎なメーターよりも、何ボルトなのかデジタル表示してくれる方が使えるハズ。
本当なら、左の燃料計もデジタル化したいところだけど、これまた予算の都合がつかないため保留となっている。
バックステップは懐かしの城東モーターサイクル（JMC)製。
雨のSUGOサーキット走行中、最終コーナーの立ち上がりでスリップダウンしてステップをひん曲げてしまったため、ステップを交換する羽目に。
これまたヤフオクで2万円くらいで売っていたモノ。
いまでもPMCが新品を扱っているのがスゴい。
着けて安心のエンジンスライダー。
ありがたいことに、いままでお世話になったことは無い。
そのほか、くわしくはこちらをご覧ください。
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